Den Wandel bewältigen – der Standortfaktor der Zukunft

von Prof. Dr. Christian Kille

Quelle: Dierk Kruse
10. November 2016 - in Wissenswert

In den aktuellen Diskussionen findet sich immer wieder das Wort „Disruption“. Dabei sind hauptsächlich technologische Anwendungen wie das Smartphone oder Geschäftsmodelle wie Sharing-Plattformen gemeint. Hintergrund sind Innovationen, die etablierte Verfahren, Methoden, Prozessgestaltungen, Organisationen etc. in ihren Wurzeln erschüttern bzw. die eine ernste Gefahr für deren Fortbestand sind. Beispiele sind mp3 für die Musikindustrie oder die Digitalfotografie für die Fotolabore.

Dass die Logistik von solchen Disruptionen auch betroffen sein wird, steht außer Frage. 3D-Druck wird die Anforderungen an Transport und Lagerimmobilie verändern. Intelligente Plattformen bedrohen die Spediteure, die als Vermittler zwischen Nachfrage seitens Handel und Industrie und Angebot seitens Transportkapazitäten fungieren. Bei dieser Diskussion wird selten über Disruption hinsichtlich Logistik-Standorten gesprochen. Aber auch diese sind von Veränderungen betroffen, die oftmals aufgrund ihrer langsamen Wirkung im Verborgenen bleiben.

Infrastruktur - wichtiger Attraktivitätsfaktor eines Logistikstandortes

Wovon hängt die Attraktivität eines Standorts ab? Dies haben wir unter der Leitung von Dr. Alexander Nehm in einer Studie zu Logistik-Standorten im Jahre 2009 erstmals systematisiert. So spielen die dortige Infrastruktur, insbesondere die Nähe zu einer bzw. mehrerer Autobahnen, zusammen mit den Kosten und der Makrolage sowie die Logistiknachfrage zentrale Rollen. In der aktualisierten Fassung aus dem Jahre 2015 ergab sich, dass die beiden Seehäfen Hamburg und Bremen sowie Duisburg als Hinterlandknoten der ARA-Seehäfen als sehr attraktiv bewertet wurden. Ausschlaggebend waren insbesondere bei den beiden größten Häfen Hamburg und Bremen die Infrastruktur und die Rolle als Eintrittstor für interkontinentale Importe.
Um weiterhin führend zu bleiben, muss man sich immer die Frage stellen: Welche Veränderungen können meinen Spitzenplatz in Gefahr bringen? Wie sollte ich mich entsprechend aufstellen, damit dieses Risiko so klein wie möglich bleibt? Dies gilt auch für Logistik-Standorte.

Sicherlich ist die Frage berechtigt, ob dies wirklich wichtig ist. Denn eine Argumentation für die Relevanz und die Potenziale der Logistik waren bis vor kurzem: Die physische Logistik kann nicht verlagert werden. Dies ist grundsätzlich richtig: Waren müssen weiterhin ihre Empfänger erreichen. Jedoch zeigen aktuelle Entwicklungen Gefahren auf, die zwar erst langfristig relevant, aber dann um so spürbarer werden.

Digitalisierung und Globalisierung haben großen Einfluss auf Logistikstandorte

Auf dem letzten Herbstgipfel der Logistikweisen wurden fünf Themenbereiche bzw. Treiber diskutiert, die auf die Logistik bereits nächstes Jahr insgesamt einen Effekt haben werden: Digitalisierung, Neue Geschäftsmodelle, Personal, Krisenherde und Globalisierung. Die Ergebnisse, die Anfang 2017 in Form eines Berichts dem Bundesverkehrsministerium übergeben werden, zeigen, dass einige Themen auch für Standorte erhebliche Einflüsse haben - sicherlich nicht 2017, aber im weiteren Verlauf:

  1. Digitalisierung: Insbesondere der 3D-Druck fällt ins Auge, der Wertschöpfungs- und damit Logistikketten zu verändern verspricht. Auch die digitale Vernetzung der Akteure für eine höhere Effizienz in den Prozessen kann einen Wettbewerbsfaktor von Standorten bedeuten.
  2. Neue Geschäftsmodelle: Seehäfen sind ein Sinnbild von „Old Economy“. Einen Anziehungspunkt für (Logistik-) Startups bilden diese damit nicht automatisch.
  3. Personal: Der Kampf der Talente ist entbrannt und bedeutet auch einen wichtigen Attraktivitätsfaktor gemäß der oben erwähnten Struktur.
  4. Krisenherde: Eine wichtige Rolle in diesem Zusammenhang spielt die Sicherung der Warenströme, in denen die Seehäfen elementare Knoten bilden.
  5. Globalisierung: Hiervon haben die internationalen Transportknoten besonders profitiert. Es wird erwartet, dass die interkontinentale Globalisierung ihren Höhepunkt erreicht hat und eine Regionalisierung dieses Megatrends einsetzen wird.

Aus diesen fünf Themenbereichen stechen zwei besonders hervor, die langfristig einen Einfluss auf die etablierten internationalen Logistikstandorte als Knoten für internationale Verkehre haben können: Digitalisierung und Globalisierung.

Individualisierte Produkte und der Faktor „Zeit“ gewinnen an Bedeutung

Technische Themen werden gerne etwas stärker „gehypt“. Deshalb darf man skeptisch gegenüber aktuellen Meldungen zu Trends sein. Trotzdem schälen sich zwei klare Trends heraus, die durch Technologien weiter unterstützt werden - egal in welcher Form: Die Individualisierung erreicht immer mehr Produkte und die Ansprüche an Zeitfaktoren steigen kontinuierlich, so dass nicht zu erwarten ist, dass diese Entwicklung zurückgeht. Entsprechend weist alles darauf hin, dass immer mehr Produkte individualisierter werden, auch diejenigen, auf die Kunden nicht warten können oder möchten. Dies führt dazu, dass die Individualisierung immer näher beim Kunden stattfinden muss. Ob der 3D-Druck schlussendlich die Lösung ist, sei dahingestellt. Dass sich aber die Art der Produkte, die entlang der Logistikketten transportiert werden, verändern, ist nicht von der Hand zu weisen. So kann im Extremfall ein Großteil der Wertschöpfung in den Metropolregionen erfolgen, die mit Halbfertigwaren und Grundstoffen versorgt werden, weniger mit fertigen Produkten in Containern aus Fernost.

Der Zeitfaktor bedeutet, dass eine immer kürzere Zeit für die gesamte Logistik- bzw. Wertschöpfungskette erwartet wird. Der Weg um die iberische Halbinsel oder gar um den halben Globus wird immer mehr in Frage gestellt. Damit ergeben sich zwei weitere zu erwartende Entwicklungen:

Die kleineren Logistikknoten entlang der Mittelmeerküste könnten eine wichtigere Rolle spielen, da die Anbindung per Schiene (Stichwort Gotthard-Tunnel) besser geworden ist. Dies hat Zeit- und auch Kostenvorteile für spezifische Destinationen. Eine Entkonsolidisierung der großen Containerschiffe bereits im Mittelmeer (oder vorher) könnte sich damit lohnen. In diesen Zusammenhang passt die Übernahme des Hafens Piräus durch eine chinesische Containerlinie. Bekanntlich investieren chinesische Unternehmen meist mit einem größeren Ziel.
Weiterhin zeichnet sich ab, dass die regionale Globalisierung sich stärker ausprägt. Gründe dafür sind die geringeren Risiken und der Zeitvorteil, der sich durch die verkürzten Ketten ergeben. Dies bedeutet, dass das Wachstum des Handels innerhalb Regionen zunehmen wird, die interkontinentalen Warenströme stagnieren oder gar zurückgehen. Folglich produzieren Unternehmen mehr für die Region, weniger für den Export in weiter entfernte Länder. Die Produktionen rücken näher an die Konsummärkte. So wird erwartet, dass der Bedarf Europas mittelfristig eher in der Nähe hergestellt wird als in Fernost. Dies hat selbstverständlich eine deutliche Auswirkung auf die resultierenden Warenströme. Mehr Mengen in kleineren Einheiten sind zu erwarten, die per Schiene, LKW oder kleineren Seeschiffen verteilt werden. Insbesondere hinsichtlich der Seefracht könnten dadurch ebenso die kleineren Seehäfen im Mittelmeer profitieren.

Bevor diese beiden Entwicklungen merklich werden (denn die Häfen sind noch bei weitem nicht so leistungsfähig wie die etablierten an der Nordseeküste), werden die Zugverbindungen zwischen China und Europa ihre Position ausbauen. Durch die instabilen Verhältnisse im Nahen Osten kann nicht erwartet werden, dass Produktionen kurzfristig verlagert werden. Damit wird eine relevante Alternative mit der Zielsetzung einer Verkürzung der Transportdauer gesucht. Dies bieten die Verbindungen über Russland oder über die „Neue Seidenstraße“. Auch hier verschieben sich die Warenströme weg von den Seehäfen zu Hinterlandumschlagsknoten wie bspw. Nürnberg.

Auch etablierte Seehafenstandorte benötigen eine klare Strategie

Sicherlich sind die einzelnen Entwicklungen hinsichtlich ihrer Mengen nicht vergleichbar mit denen, die in den großen Seehäfen aktuell umgeschlagen werden. Aber alles zusammengenommen bedeutet, dass die etablierten Seehafenstandorte sich ihrer Stellung weder mittel- noch langfristig sicher sein können. Denn auch sie leben von Effizienz und Skaleneffekten. Es sollte nicht vergessen werden: Die Waren suchen sich den Weg, der am wenigsten Widerstand bietet bzw. die kosten- und zeiteffizienteste Alternative darstellt. Streng genommen sind den Industrie- und Handelsunternehmen egal, wie und über welche Wege ihre Ware den Kunden erreicht. Eine echte Markenbildung von Standorten existiert nicht, so dass, egal welche Nachteile bestehen, dieser bevorzugt genutzt wird.

Nur mit einem Antizipieren der Entwicklungen, die negativ auf den Standort wirken, und der Potenziale, die sich ergeben und mit den Stärken kombinieren lassen, ist ein Gegensteuern möglich. Denn dieses Gegensteuern kann nur langfristig funktionieren, da ein neues Angebot für Unternehmen konzipiert werden muss, welches nicht nur die Entwicklung geeigneter Gewerbegebiete bedeutet, sondern auch geeigneter Fachkräfte. Dafür ist eine klare Strategie und ein Involvieren aller Akteure vor Ort notwendig, um sich den Herausforderungen gemeinsam zu stellen. Dies bedeutet, dass ein „Silo-Denken“ von den Akteuren in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft nicht zielführend ist. Es sind alle gefordert, sich einen Ruck zu geben, den Wandel zu wagen und anzugehen - und nicht auf den ersten Schritt beim Gegenüber zu warten.

Wie langwierig dies sein kann, ist bekannt. Ein frühzeitiges Sensibilisieren und Begeistern für das Einschlagen neuer Wege kann hier nur hilfreich sein.


Über den Autor:

Prof. Dr. Christian Kille, Jahrgang 1972, studierte Elektrotechnik an der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg. Nach Beendigung der Diplomarbeit fing er im Jahre 1999 als wissenschaftlicher Mitarbeiter bei der Fraunhofer SCS an. Ab 2007 leitete er das von ihm entwickelte Geschäftsfeld Markt der Fraunhofer SCS und war zuletzt von 2011 bis 2016 wissenschaftlicher Beirat.

2010 hat er seine Promotion über Logistikmärkte und deren Quantifizierung abgeschlossen. Seit dem 1.4.2011 ist er Professor für Handelslogistik und Operations Management an der Hochschule Würzburg-Schweinfurt. Dort bekleidet er auch die Funktion als Leiter des Studiengangs Betriebswirtschaft, der mit rund 1.800 Studierenden der größte der Hochschule ist.

Neben seiner Lehrtätigkeit an der Hochschule und deren MBA-Programm ist er seit 2010 Lehrbeauftragter der TU München und hält Gastvorlesungen im Rahmen des Master-Programms „Transport & Logistics“ für die TUM Asia in Singapur sowie für den DAAD an der Tsinghua University in Peking. Weiterhin ist er seit 2011 Marktexperte der Bundesvereinigung Logistik BVL sowie seit 2013 in der Jury der „Logistik Hall of Fame“ und des „Logix Deutscher Logistikimmobilien Award“ (seit 2015 Vorsitzender). 2014 gründete er zusammen mit Markus Meißner die Initiative „Prognose für die Entwicklung der Logistik in Deutschland“ unter der Schirmherrschaft der Parlamentarischen Staatssekretärin beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Dorothee Bär.

Seine Forschungsschwerpunkte am Institut für Angewandte Logistik (IAL) der Hochschule liegen im Bereich Prognose und Trenduntersuchungen in der Logistik sowie Handelslogistik und Logistikstandorte mit Fokus auf neue Geschäftsmodelle und deren Potenziale und Auswirkungen. Bis 2015 war er Autor des Standardwerks zum Logistikmarkt „Die Top 100 der Logistik“ und verfügt über ein breites Netzwerk zu Unternehmen und Institutionen der Logistik.

 

 

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